16日上午10時53分，新疆和田站，一列滿載乘客的火車緩緩駛出，一路向東。從和田到若羌的和若鐵路正式通車。

和若鐵路與格庫鐵路、南疆鐵路“牽手”，意味著環(huán)塔克拉瑪干沙漠鐵路線正式形成閉環(huán)，這也是世界上首條環(huán)沙漠鐵路線，長達2712公里。

這是5月19日拍攝的和若鐵路依木拉克特大橋。/新華社發(fā)

這條鐵路是如何“煉”成的？記者進行了深入采訪。

設計方案如何定？

和若鐵路于2018年底正式開工建設，西起新疆南部和田地區(qū)和田市，東至巴音郭楞蒙古自治州若羌縣，全長825公里，設計時速120公里，共設和田、洛浦、策勒、于田等22個站點。

動工前，是耗時8年多的勘察設計。塔克拉瑪干沙漠是中國最大的沙漠，也是世界第二大流動沙漠。和若鐵路約四分之三的路段穿越流動沙漠。如何防風固沙、有效解決風沙危害，是世界性的鐵路建設難題。

“勘察設計中，我們重點突出的是生態(tài)環(huán)保理念。”中鐵第一勘察設計院和若鐵路總設計師楊寶榮說，既兼顧路網的銜接和沿線經濟發(fā)展的要求，也致力于把對沿線環(huán)境的影響降到最低，并且讓整個鐵路的投資和方案的可實施性達到最優(yōu)。

“就在和田和若羌之間，我們研究了幾十條不同走向的設計方案，累積研究長度達上萬公里，最終確定了目前825公里的線路方案?！睏顚殬s說，盡量繞避區(qū)域內嚴重風沙危害地段和生態(tài)脆弱敏感地帶。

如何防風沙？

風沙始終是避不開、繞不過的課題。

“我們不怕冷不怕熱，就怕風沙，六級以上就不能施工了，黑沙暴一來，可能幾天都白干了?！毙陆腿翳F路有限責任公司黨委書記王盡忠告訴記者，為了不耽誤工程進度，團隊一邊用詳盡的沙塵暴日記排開工期，一邊探索創(chuàng)新施工方式，最大限度減少風沙影響。

建設者采取“阻沙障+草方格”的方式，用蘆葦、稻草等建立了高低結合的多層阻沙體系。每層阻沙障都留有適當空隙，防止由于過密形成“阻風墻”而難以抵擋強風。在阻沙障與草方格之間，種植了易于在沙漠生長的梭梭、紅柳、胡楊等植物。未來，這些植物將在鐵路兩側形成永久性防風固沙林帶。

1000多個施工日夜里，建設者在和若鐵路沿線共修建草方格近5000萬平方米，種植梭梭、紅柳、沙棘等灌木和喬木近1300萬株，林帶覆蓋面積超過11萬畝。這條長300公里的“綠色走廊”已成為防風沙的屏障。

在風沙特別嚴重的地段，和若鐵路采取“以橋代路”的設計方案，建成總長達49.7公里的過沙橋5座，讓風沙能夠從橋下穿過，減少對線路和列車運行的影響。

依木拉克特大橋是全線唯一一座全沙漠地形施工橋梁，也是全線最長的過沙橋。負責該大橋建設的中鐵十四局五公司副總經理張剛介紹，受沙漠地形影響，物料運輸極為不便，兩個橋墩之間的單片梁重達150噸，汽車運輸無法實現(xiàn)。建設者優(yōu)化施工方案，采取架橋、鋪軌交替施工的方式，通過已鋪設好的鐵路軌道將建材運輸到施工一線，既提升了施工效率又保障運輸安全。

在塔克拉瑪干沙漠修鐵路，建設者要面對沙塵暴的侵襲和施工材料、施工用水緊缺等各類挑戰(zhàn)。在這里，稍微起風，便是漫天揚塵，所到之處，遮天蔽日，年浮塵天氣多達90天。每年5月至9月，正午最高溫度可達40攝氏度，施工現(xiàn)場的沙漠地表溫度可達80攝氏度。

“三萬步、十斤汗，抱著水壺滿場轉；深一腳、淺一腳，踩著沙子現(xiàn)場跑。”這是建設者的工作日常。

文/新華社電

實習編輯丨陳清容